Dans le monde trépidant de la moto, où la sécurité est primordiale, la quête de la meilleure norme pour les casques devient une épopée de choix : ECE, DOT, SNELL, SHARP et FIM. Chaque acronyme a son poids de promesses et de spécifications, vous laissant dans un labyrinthe de considérations et menant à la question cruciale : quelles sont les meilleures normes de sécurité pour les casques de moto ?

Selon moi, les meilleures normes de sécurité pour les casques sont les suivantes :

• SNELL 
• ECE
• FIM
• SHARP
• DOT

En m’appuyant sur mes plus de 50 ans d’expérience dans le domaine du motocyclisme et de l’expertise en matière de casques, permettez-moi d’entreprendre un voyage pour décrypter les subtilités de ces normes. Mon objectif est de dévoiler la réponse ultime à toutes vos questions brûlantes :

Quelle est la meilleure norme de casque pour les motocyclistes ? Comparaison des normes SNELL, ECE, FIM, SHARP et DOT

Voici un bref aperçu des normes :

DOT

La norme de casque DOT, officiellement connue sous le nom de Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 218 (FMVSS 218), a été introduite par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), une agence du ministère américain des Transports (DOT) créée par le Highway Safety Act de 1970, afin de réduire le nombre de morts et de blessés dans les accidents de moto.

La norme FMVSS 218 a été officiellement publiée en 1974 et est entrée en vigueur en 1975. Elle définit les exigences minimales en matière de performances de sécurité pour les casques de moto utilisés sur les routes et les terrains publics aux États-Unis. Mais le ministère des transports n’approuve pas les casques ; il oblige les fabricants de casques à certifier que chaque modèle vendu aux États-Unis est conforme à la norme du ministère des transports.

L’application de la réglementation relève de la compétence de l’Office of Vehicle Safety Compliance de la NHTSA. Ce bureau veille à la conformité en obtenant des échantillons aléatoires des fabricants de casques pour les tester et peut imposer des amendes allant jusqu’à 5 000 dollars pour chaque casque non conforme.

La norme actuelle du DOT, FMVSS 218, a été mise à jour pour la dernière fois le 13 mai 2011, avec des améliorations dans les systèmes de rétention, la résistance à la pénétration, l’atténuation de l’impact et les exigences d’étiquetage, qui sont toutes entrées en vigueur le 13 mai 2013. Par exemple, les tests d’impact du DOT utilisent désormais des enclumes hémisphériques et plates, contrairement aux tests de la CEE, qui utilisent des enclumes en margelle, plates et inclinées en vertu de la norme ECE 22.06. Les tests Snell utilisent des enclumes plates et hémisphériques.

Et pour répondre à la disponibilité des casques de fantaisie et à leurs faibles performances lors des tests et des accidents, l’étiquette de certification comprendra désormais le nom du fabricant, le modèle du casque et les mots “DOT FMVSS No. 218 Certified” (Certifié DOT FMVSS n° 218).

La NHTSA prévoit de modifier la norme FMVSS n° 218 en définissant le terme “casque de moto”, en ajoutant de nouvelles exigences en matière de dimensions et de compression et en introduisant une procédure de conformité facultative pour les casques qui satisfont aux normes de performance existantes mais pas aux nouveaux critères. Une liste de casques répondant à ce processus de conformité sera publiée en vue de leur certification.

ECE

La Commission économique pour l’Europe (CEE) a introduit la norme ECE en 1972 dans le cadre de l’accord de 1958, établissant la norme ECE 22 (également connue sous le nom de règlement n° 22), qui fixe les conditions préalables à la vente de casques de moto. En 1982, la première certification de casque ECE, ECE 22.02 (avec “.02” marquant la version), a été mise en œuvre, et le Bell Star 120 est fièrement devenu le premier casque à répondre à cette norme rigoureuse.

Au fil des décennies, la norme ECE relative aux casques a fait l’objet de plusieurs révisions afin de suivre les progrès de la technologie et des matériaux. La dernière certification ECE, ECE 22.06, qui est le 6e amendement, a été révisée en juin 2020 et est en vigueur depuis janvier 2022, remplaçant le 5e amendement, ECE 22.05, qui a été mis en œuvre en mars 2005. À partir du 1er janvier 2024, les casques de production ne sont plus évalués selon la norme ECE 22.05.

Contrairement à la norme ECE 22.05, la norme ECE 22.06 impose des essais d’impact rigoureux à différentes vitesses, sous différents angles et avec différentes parties du casque, ce qui garantit une évaluation complète incluant les impacts en angle et les essais de sécurité pour les accessoires. Selon la norme ECE 22.05, 17 casques d’essai étaient nécessaires pour l’homologation primaire d’un modèle de casque avec deux tailles de calotte ; selon la norme ECE 22.06, 33 casques d’essai sont désormais nécessaires.

L’ECE désigne les configurations de casques par des lettres spécifiques : J pour les casques sans couvre-visage inférieur (mentonnière), P pour les casques avec couvre-visage inférieur protecteur, et NP pour les casques avec couvre-visage inférieur n’offrant pas une protection suffisante. Les normes relatives aux casques sont donc étiquetées ECE 22.06J, ECE 22.06P ou ECE 22.06NP.

Les États-Unis n’acceptent pas la norme ECE comme substitut à la norme DOT, pas plus qu’elle ne passe les inspections britanniques ou australiennes en raison de leurs normes spécifiques (AS 1698:1988 ou AS/NZS 1698:2006 en Australie et BSI 6658-85 au Royaume-Uni). De même, les casques DOT et SNELL ne sont pas homologués pour un usage routier en Australie.

En revanche, le Canada est plus souple et accepte diverses certifications, notamment DOT, SNELL et ECE, bien qu’il dispose de sa propre norme CSA CAN3-D230-M85. Certaines provinces autorisent même des certifications plus anciennes, comme la norme SNELL M2005.

SNELL

La norme SNELL sur les casques a été établie en 1957 par la Snell Memorial Foundation, une organisation privée à but non lucratif située près de Sacramento, en Californie, à la suite de la mort tragique du pilote de course Pete Snell. Animée par la mission d’améliorer la sécurité des casques, la fondation travaille sans relâche pour protéger la tête des motocyclistes contre les impacts directs lors d’accidents de moto.

Bien que les tests et la certification SNELL soient volontaires, certaines organisations de course, telles que la Championship Cup Series (CCS) et la WERA Motorcycle Roadracing, exigent des casques certifiés SNELL pour les compétitions.

La norme SNELL actuelle pour les casques de moto, SNELL M2020, est entrée en vigueur le 1er octobre 2019, après son introduction le 3 mai 2019. Mais le 1er novembre 2023, SNELL a annoncé une nouvelle version de classification, M2025, qui remplacera la norme M2020 à partir du 1er octobre 2024.

Poursuivant la tradition de double classification observée dans la norme M2020 (M2020D et M2020R), la norme M2025 se divise également en M2025D et M2025R, ainsi que la norme SA2020 pour les casques à application spéciale. La norme M2025D s’applique aux casques en Amérique du Nord et au Japon, conformément aux réglementations DOT FMVSS-218 et JIS T 8133:2000.

En revanche, l’indice M2025R s’applique aux casques du monde entier, conformes aux normes ECE 22.06 et FIM FRHPhe-01, qui mettent l’accent sur des coques plus souples. La principale différence entre les deux se situe au niveau de l’accélération maximale : Le M2025R autorise 257g/275g, tandis que le M2025D autorise 243g/275g.

Entre-temps, la prochaine révision SA2025 de la norme Snell Special Applications Standard for Protective Headgear for Use in Competitive Automotive Sports, annoncée le 1er avril 2024 et devant entrer en vigueur le 1er octobre 2024, a été développée pour s’aligner sur la version 8859-2024 de la FIA. Les vitesses d’impact et les limites d’accélération de la norme SA2025 ont été conçues pour assurer la compatibilité, ce qui les rend aussi rigoureuses, voire plus rigoureuses, que celles de la norme FIA 8859.

Avec la mise à jour de M2020 à M2025, SNELL a introduit un nouveau test d’impact oblique. Ce test place le casque face vers le bas pour mesurer son impact sur la forme intérieure de la tête, évaluant ainsi la capacité du casque à atténuer les forces de rotation susceptibles de provoquer des lésions cérébrales. Les normes SNELL M2025D et M2025R conservent les tests d’impact linéaire complets précédents sur différentes surfaces et dans différentes conditions environnementales, ce qui garantit qu’elles restent les normes les plus strictes à respecter aujourd’hui pour les casques de moto.

Mais avant de jeter votre fidèle casque SNELL M2020, rappelez-vous que sa certification reste valable jusqu’en 2033, la production des unités labellisées M2020 cessant le 31 mars 2026. Les normes SNELL sont généralement mises à jour tous les cinq ans, les cinq derniers codes de date étant 2025, 2020, 2015, 2010 et 2005.

FIM

Introduite en 2016 pour les courses de motos professionnelles, la norme FIM, supervisée par la Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM), vise à créer les casques les plus sûrs pour les courses de motos professionnelles.

Aujourd’hui, les casques certifiés FIM sont également disponibles pour vous et moi. Il suffit d’être prêt à débourser environ ou plus de 1 000 dollars pour en acquérir un. Pensez au nouveau Supertech R10 Carbon d’Alpinestars à 999,95 $, au RX-7V (EVO) d’Arai à 949,00 $ ou au Pista GP RR Carbon d’AGV à 1 599,95 $, le tout premier casque homologué par la FIM.

La première phase, FRHPhe-01, la norme FIM actuelle, a été introduite en juin 2019 et est devenue obligatoire dans toutes les disciplines de course sur circuit en janvier 2020. Mais une nouvelle version, FRHPhe-02, est sortie en novembre 2022. FRHPhe est l’acronyme de FIM Racing Homologation Programme for helmets (Programme d’homologation des casques de course de la FIM) !

Fortement recommandé à partir de 2025 et obligatoire à partir de 2026, le FRHPhe-02 définit également des critères pour les casques de course tout-terrain dans les disciplines du cross-country, de l’enduro, du speedway et du motocross, englobant les tests suivants pour garantir une sécurité totale :

• Impact linéaire : Évaluation de la résistance à l’impact en 9 à 13 points du casque.
• Impact oblique : Un nouveau test pour évaluer la protection contre les lésions cérébrales dues à la rotation.
• Libération rapide : Vérifie que les coussinets de joue sont dotés d’un système de déverrouillage rapide, identifié par une sangle rouge.
• Résistance à la pénétration : Teste la résistance aux objets tranchants.

Il est intéressant de noter que pour recevoir l’homologation de la FIM, les casques doivent déjà être certifiés ECE, SNELL, JIS ou DOT avec SNELL, ce qui montre une fois de plus que la certification DOT seule n’est pas suffisante. En outre, seuls les casques de moto intégraux, non modulaires et dotés d’un système de fermeture à anneau en D sont approuvés par la fédération.

Il reste à voir si la phase 2 du nouveau casque RHPhe-02 s’étendra éventuellement aux casques ouverts et modulaires, entre autres styles.

SHARP

Abréviation de Safety Helmet Assessment and Rating Programme (Programme d’évaluation et de classification des casques de sécurité), SHARP est une norme relative aux casques établie par le gouvernement britannique en 2007. Son objectif est d’améliorer la sécurité des motocyclistes sur les routes de Grande-Bretagne en mettant en place un système d’évaluation des performances des casques de motocyclistes.
Les casques testés dans le cadre du programme SHARP proviennent directement des revendeurs afin de garantir qu’ils correspondent à ceux achetés et utilisés par le public.

Les procédures de test sont conformes à la réglementation britannique BS : 6658 et respectent ou dépassent les normes UN R22 (ECE 22.06 et ECE 22.05). En particulier, les tests SHARP impliquent une vitesse d’impact plus élevée (8,5 m/s) par rapport aux exigences des normes ECE 22.05 (7,5 m/s) et ECE 22.06 (8,2 m/s), ce qui garantit une meilleure absorption de l’énergie.

SHARP utilise un système d’évaluation à 5 étoiles, où 5 représente la plus haute qualité et 1 la plus basse. Dans les dernières publications, le Shoei Neotec 3 a obtenu une note de 5 étoiles, l’ATLAS 4.0 Carbon de Ruroc a reçu 4 étoiles et l’AGV K6 S a également obtenu une note de 5 étoiles.

Le ministère des transports (DfT) a lancé le projet SHARP 2025 afin de revoir et d’améliorer les protocoles de test et d’évaluation actuels du programme SHARP à la lumière des nouvelles connaissances sur les blessures des motocyclistes, en particulier celles liées aux forces de rotation lors des chocs.

Le projet implique que TRL (Transport Research Laboratory) recueille et évalue des preuves scientifiques, s’engage avec les principales parties prenantes pour obtenir un retour d’information et recommande des mises à jour pour que le système SHARP reste d’actualité. Le TRL examinera la littérature sur la sécurité des casques, effectuera une analyse des lacunes et consultera les parties prenantes afin d’éclairer ces mises à jour.

Tout ce qu’il faut savoir pour une sécurité optimale des casques de moto

Comprendre les certifications des casques de moto peut laisser perplexe en raison des différentes normes couramment utilisées. Un casque qui répond à une certification peut échouer aux tests d’une autre. Et dans ce processus, vous pouvez vous poser des questions :

• Parmi les différents systèmes de certification couramment utilisés, lequel est le plus strict ?
• Un casque doit-il passer les tests les plus sévères ?
• Les tests plus souples sont-ils suffisamment stricts ?
• Est-il essentiel d’acheter un casque produit par un fabricant réputé avec des matériaux de qualité, ou tous les matériaux courants sont-ils suffisants ?

C’est en ayant ces questions à l’esprit et en m’appuyant sur ma vaste expérience de motocycliste depuis l’âge de 13 ans, de dirigeant d’une grande entreprise de casques de moto et de consultant dans plus de 25 pays, que je vais vous présenter une vue d’ensemble des casques de moto. J’aborderai notamment leur fonctionnalité, leur composition, les méthodes d’essai utilisées par les organismes de normalisation en matière de sécurité et les critères spécifiques de chaque certification.

Plus vous en saurez sur les casques, plus il vous sera facile de faire un bon achat, car le port d’un casque de qualité réduit considérablement le risque de lésions à la tête, au cerveau et au cerveau grave de 63 % à 88 % pour tous les âges en cas d’accident ou de chute. Mais d’abord ;

Mes 10 meilleurs casques de moto pour 2024

Les certifications des normes de casques actuelles – SNELL M2025, DOT FMVSS-218, ECE 22.06, SHARP 5-Star Rating et FIM FRHPhe-01 – sont très différentes. Toutefois, ces disparités n’ont d’importance que si vous connaissez votre style de conduite et la taille de votre casque.

Le bon casque certifié doit être bien ajusté, comme une seconde peau ; il ne doit pas vous encombrer avec un bruit ou un poids excessif, et ne doit pas non plus ajouter à votre fatigue. Personnellement, je n’évaluerais aucun modèle dont la taille de la calotte est inférieure à deux tailles !

Modèle de casque	Catégorie	Vérifier et acheter maintenant
AGV K3	Le meilleur dans l’ensemble	RevZilla | Amazon
Shoei RF-1400	Le plus silencieux	RevZilla | Amazon
AGV K6	Meilleur Sport-Touring	RevZilla | Amazon
Icon Airflite	Le plus polyvalent	RevZilla | J&P Cycles
Schuberth C5	Meilleur Touring	RevZilla | CycleGear
Arai Regent-X	Meilleur Race	RevZilla | Amazon
Scorpion EXO R420	Meilleur Urban/Street	RevZilla | Amazon
Bell MX-9 Mips	Meilleur Dual Sport	RevZilla | Amazon
HJC i10	Meilleur budget	RevZilla | Amazon
Sedici Strada 3 Parlare	Meilleur Bluetooth-Ready	RevZilla | CycleGear

Les dix casques que j’ai choisis sont tous certifiés DOT et ECE, ce qui garantit qu’ils sont conformes aux exigences légales. La vente de casques qui ne satisfont pas aux tests DOT aux États-Unis ou aux tests ECE en Europe est illégale. De plus, la participation à des compétitions liées à la FIM exige que les casques soient homologués par la FIM.

Impact du port du casque de moto : Nombre de vies sauvées entre 2010 et 2023

Year	Helmet Use	Lives Saved
2010	54.3%	1,556
2011	66.5%	1,622
2012	60.4%	1,699
2013	59.5%	1,640
2014	64.3%	1,673
2015	60.7%	1,800
2016	65.3%	1,885
2017	65.2%	1,872
2018	71.0%	1945
2019	70.8%	1987
2020	69.0%	1994
2021	64.9%	2013
2022	67.4%	2070
2023	66.1%	2055

Les données illustrent une tendance significative du port du casque chez les motocyclistes aux États-Unis entre 2010 et 2023, montrant une augmentation globale de 11,8 % des taux de port du casque. Toutefois, on observe une légère baisse de 1,3 % du port du casque entre 2022 (67,4 %) et 2023 (66,1 %).

Malgré cette baisse, les casques ont joué un rôle crucial dans la réduction de la prévalence des traumatismes crâniens de 63,8 % et du nombre de décès de 36,2 % en 2021, tant pour les motocyclistes que pour les pilotes. Une réalité qui a sensibilisé les gens et les a incités à investir dans des casques certifiés, d’autant plus que 6 222 motocyclistes sont morts dans des accidents en 2022, le nombre le plus élevé jamais enregistré et une augmentation de 23 % depuis 2019.

La nature imprévisible de la route signifie que vous ne savez jamais ce qui peut arriver. Même si vous êtes vigilant, les conducteurs ivres et distraits partagent souvent la route. Évitez de supposer que vous ne pourriez jamais commettre une erreur grave, et rappelez-vous toujours que les accidents peuvent se produire sans faute de votre part, en raison d’une attention insuffisante de la part des autres.

Par conséquent, portez toujours un casque ; habillez-vous pour la glissade, pas pour la promenade. Mieux encore, adhérez à la règle d’or que je ne jure que par elle : Tout l’équipement, tout le temps (ATTGAT) !

En particulier, les casques de moto à haute visibilité (Hi-Viz) sont très à la mode et améliorent considérablement la visibilité sur la route. Ce fait est confirmé par une enquête approfondie menée en 1981 par la NHTSA au Centre de sécurité routière de l’Université de Californie du Sud, qui a révélé que les motocyclettes impliquées dans des accidents avaient une vitesse médiane de 29,8 mph, le manque de visibilité étant cité comme un facteur contributif par les autres usagers de la route.

Outre la visibilité, le type de casque a son importance. Les casques intégraux, qui dominent le marché avec une part de 60,1 %, offrent une sécurité supérieure grâce à un écran facial et à une mentonnière, qui protègent tous deux à 65 % les parties supérieure, inférieure et médiane du visage contre les blessures. En revanche, les casques ouverts, bien qu’ils offrent une circulation d’air maximale et un sentiment de liberté, laissent le visage exposé, ce qui est à l’origine de 55 % des coups de menton graves portés lors d’accidents. Il s’agit d’un compromis entre confort et sécurité. Néanmoins, le port d’un demi-casque est sans aucun doute préférable à l’absence de casque !

Oui, les casques de moto intégraux existent en deux styles distincts de mentonnière : arrondie pour la route et allongée pour le tout-terrain et les sports mixtes. La forme arrondie réduit la traînée, minimise les poches d’air négatif à l’intérieur du casque et améliore l’accélération.

Les casques de route sont optimisés pour les collisions frontales et facilitent le glissement sur la chaussée en cas de chute. En revanche, le design allongé des casques tout-terrain (dirt bike, motocross, supercross) et bi-sport (ADV, crossover, hybride, enduro) offre une plus grande garde au sol et protège contre les blessures par torsion de la mâchoire en cas de chute sur un terrain difficile.

Vous avez remarqué que les casques varient en fonction du type de conduite ? Certains offrent une meilleure sécurité et une meilleure qualité. Comprendre cela permet de faire le bon choix. Passons maintenant à l’aspect suivant : la construction du casque.

The Shell – La Première Ligne de Défense

La coque du casque joue un rôle essentiel en tant que structure extérieure protégeant votre tête. Composée de différents matériaux, chacun présentant des forces et des faiblesses distinctes, il est essentiel de comprendre ces aspects pour garantir votre sécurité.

Matériau	Points Forts	Considérations
Fibre de Carbone (Composite Carbone, Carbone-Kevlar, etc.)	Incroyablement résistant, léger, excellente résistance à la compression et à la traction.	Plus cher en raison d’un processus de fabrication compliqué.
Fibre de Verre (Tissé, Fil Continu Unique, Stratifié, Tissage Aléatoire, etc.)	Léger, durable, facile à mouler et à fabriquer.	Moins cher que la fibre de carbone. Plus flexible, disperse bien la force de l’impact.
Polycarbonates (Plastiques)	Abordable, facile à former et à fabriquer.	Moins résistant que la fibre de verre ou la fibre de carbone. Plus lourd et plus volumineux, peut être moins confortable. Convient pour les trajets courts ou à des vitesses plus lentes.
Kevlar (Fibres Organiques, Synthétiques, etc.)	Résistant, flexible, souvent utilisé en combinaison avec la fibre de carbone.	Plus cher et plus difficile à réparer que la fibre de verre. Utilisé pour renforcer les casques en fibre de carbone.
Composites	Combinaison de matériaux (par exemple, fibre de verre, Kevlar, fibre de carbone) avec résine époxy pour la résistance.	Offre des caractéristiques variables en fonction des matériaux utilisés. Moins cher que les matériaux individuels, plus résistant que certains.

Fibre de carbone

La fibre de carbone est un matériau de coque de casque difficile à battre en raison de sa résistance à la traction extrêmement élevée, jusqu’à 1 500 000 psi, soit au moins 25 fois plus que la fibre de verre. Il est surprenant de constater qu’un casque à coque en fibre de carbone pèse environ 12 onces de moins qu’un casque standard en fibre de verre de même taille.

Et bien que cela puisse sembler marginal, l’effet d’un léger ajout de poids est amplifié de nombreuses fois lorsque vous fendez l’air à 100 mph et que le vent a envie de vous arracher la tête.

Mais ce n’est pas tout : la véritable magie de la fibre de carbone réside dans sa capacité inhérente à dissiper les impacts en répartissant l’énergie sur toute la longueur d’un seul brin et sur le brin adjacent jusqu’à ce que l’ensemble du tissu soit tissé, moment où la force de l’impact est en grande partie diluée.

Kevlar

Le kevlar est une fibre para-aramide coûteuse qui peut atteindre une résistance à la traction de 500 000 psi et une très grande résistance à la coupure et à l’abrasion, ce qui en fait un excellent complément aux vestes, aux jeans, aux gants et aux bottes de moto, ainsi qu’aux coques de casque. Il est beaucoup plus résistant que la fibre de verre et peut être utilisé pour renforcer les coques de casque en fibre de verre.

En outre, ce matériau présente une résistance élevée à la chaleur, à l’abrasion et aux coupures, ce qui offre une meilleure protection contre le glissement dans un casque. Cependant, il n’est jamais utilisé comme matériau de coque à part entière en raison de son coût exorbitant.

Fibre de verre

La fibre de verre est un matériau composite contenant des fibres de verre maintenues ensemble par une matrice polymère, généralement de l’époxy ou du polyester. Bien qu’elle ne soit pas aussi résistante (20 000 à 60 000 psi) que la fibre de carbone ou le Kevlar, elle est plus élastique que ces deux matériaux, se pliant pour absorber les chocs sans se briser. Plus facile à traiter que la fibre de carbone et plus protecteur que les polycarbonates, c’est le matériau de prédilection pour les casques de prix moyen.

Polycarbonate

Le polycarbonate, un thermoplastique de haute technologie, offre une résistance impressionnante aux chocs. Bien qu’il protège contre la pénétration, sa capacité d’absorption des chocs n’est pas comparable à celle des coques laminées, comme le fait naturellement votre tête. En outre, elle n’a pas la durabilité des coques en fibre de verre et peut s’affaiblir au fil du temps lorsqu’elle est exposée à l’eau.

Coques stratifiées vs. Matériaux thermoplastiques plus rigides : Qu’est-ce qui est le mieux ?

On peut soutenir qu’un matériau plus rigide n’est pas la meilleure solution pour les casques de moto. Alors qu’un matériau rigide est exceptionnellement solide et offre une grande résistance à la pénétration, les matériaux stratifiés excellent dans l’absorption des impacts et la protection de la tête contre les chocs après une collision. Le choix entre les deux dépend du type d’accident et d’impact que vous subissez.

La doublure en mousse EPS – La deuxième ligne de défense et, dans la plupart des cas, la plus importante

Une coque de casque solide sans rembourrage en dessous ne suffirait pas à vous éviter des blessures graves. Les casques de moto utilisent de la mousse de polystyrène expansé (EPS) pour protéger votre tête des chocs. Un impact violent écrasera la mousse – la majeure partie de l’énergie de l’impact sera transmise à la doublure en mousse et le moins possible à votre tête.

Les doublures en mousse EPS ne sont pas toutes identiques

La mousse EPS des casques de moto varie souvent en densité, certaines étant plus denses et d’autres moins. Une mousse plus dense n’est pas nécessairement supérieure. Certains casques, comme l’AGV K6, intègrent des doublures en mousse EPS multi-densité, avec jusqu’à cinq densités différentes, ce qui est le plus grand nombre que j’ai vu dans un casque jusqu’à présent.

La mousse moins dense s’effondre facilement et dissipe rapidement l’énergie en cas d’impact. Cependant, elle peut s’effondrer trop rapidement, laissant une protection insuffisante. Dans les scénarios à faible impact, la mousse moins dense absorbe plus d’énergie.

Dans les situations à fort impact, la mousse plus dense résiste à l’effondrement rapide et offre une meilleure protection. Cependant, elle peut ne pas s’affaisser beaucoup, ce qui entraîne un impact plus dur lors de collisions à faible vitesse. Le choix idéal se situe entre les deux, mais il est difficile de déterminer la densité exacte pour une protection optimale en raison de l’imprévisibilité des accidents.

Les casques haut de gamme combinent souvent une mousse plus dense et une mousse plus souple, ce qui permet d’obtenir le meilleur des deux mondes dans différents scénarios d’impact.

La mentonnière est importante et doit être bien ajustée

Dans de nombreux accidents de moto, les casques peuvent être délogés de la tête des conducteurs en raison d’un mécanisme de rétention faible ou mal ajusté, en particulier la jugulaire. Il existe deux types de mécanismes courants : l’anneau en double D et la fermeture micrométrique. L’anneau en double D est largement reconnu comme le plus sûr pour fixer les casques.

En fait, la FIM exige que les casques soient non seulement intégraux et certifiés ECE 22.06, Snell ou JIS (Japanese Industrial Standards), mais qu’ils soient également dotés d’un anneau en D pour une meilleure rétention. Surtout, rouler avec la mentonnière ouverte n’est pas seulement dangereux, c’est aussi illégal.

Un casque de moto bien ajusté est nécessaire pour une protection maximale

Le port d’un casque mal ajusté met votre tête en danger lors d’un accident, car il peut entraîner de graves blessures lorsque votre tête entre en collision avec les parois intérieures du casque. Un casque bien ajusté retient les mouvements de la tête en cas d’accident, offrant à la fois confort et sécurité.

Il est essentiel que la doublure intérieure soit de la bonne épaisseur, afin d’éviter tout mouvement inutile à l’intérieur du casque. Un casque bien ajusté réduit considérablement le risque de blessure grave et garantit que le casque reste bien en place lors d’un accident, évitant ainsi qu’il ne se détache.

Un écran facial de qualité est nécessaire

L’écran facial sert à protéger le conducteur du vent, de la pluie, des insectes, des pierres et des débris de la route. Lors d’un accident, l’avant du casque est souvent touché, ce qui rend l’écran facial essentiel pour une protection supplémentaire. Le polycarbonate est un matériau supérieur à l’acrylique pour les écrans faciaux.

L’acrylique, bien que suffisamment solide pour protéger votre visage, présente des inconvénients. Il déforme la vision dans une certaine mesure et est plus sensible aux rayures que le polycarbonate. En revanche, les écrans faciaux en polycarbonate offrent une meilleure clarté, une plus grande durabilité et une meilleure résistance aux rayures. En outre, les deux matériaux, lorsqu’ils sont utilisés pour les visières, offrent une résistance suffisante pour protéger votre visage, et certaines variantes offrent même une protection contre les UV.

Normes relatives aux casques de moto : Analyse comparative des normes DOT, ECE, SNELL, FIM et SHARP

Norme sur les casques	Cote de la norme précédente	Niveau actuel de la norme (et futur)	Tests clés
DOT	FMVSS-218	FMVSS-218	Atténuation des impacts, pénétration, mécanisme de rétention, vision périphérique
ECE	ECE 22.05	ECE 22.06	Impact, impacts angulaires, accessoires, visière, mentonnière
SNELL	M2015	M2020 : M2020D/M2020R	Impact, jet d’eau continu, pénétration, balistique de la visière, impact à angle aléatoire.
FIM	FRHPhe-01	FRHPhe-01 (FRHPhe-02 à partir de 2026)	Impact à vitesse plus élevée, collision oblique rigoureuse
SHARP	Classement 5 étoiles	Classement 5 étoiles	Impact sur des surfaces planes et inclinées, impact oblique, évaluations basées sur des statistiques de blessures réelles.

Les normes de sécurité peuvent en effet prêter à confusion en raison de la multitude d’organismes de certification des casques de moto dans le monde. Bien qu’elles puissent présenter des similitudes, il existe des différences significatives. Par exemple, un casque répondant aux critères M2020 de Snell peut ne pas satisfaire à la nouvelle norme ECE 22.06 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies, et vice versa. Dans cette étude, j’examine les spécificités de chaque critère de test afin d’en saisir les particularités et de comprendre leurs qualités de protection pour les motocyclistes.

Département des transports (FMVSS-218)

La certification FMVSS-218, mieux connue sous le nom de certification DOT, est la norme minimale légale que les casques doivent respecter aux États-Unis. Depuis sa dernière mise à jour le 13 mai 2013, la norme exige désormais un autocollant de certification spécifique affichant la phrase “FMVSS No. 218”, le nom du fabricant ou de la marque du casque et le terme “certifié”. Auparavant, une simple étiquette comportant les lettres “DOT” dans la fourchette de taille spécifiée était considérée comme suffisante.

En théorie, il est illégal de vendre aux États-Unis des casques qui ne passent pas les tests DOT. Toutefois, certains fabricants contournent cette interdiction en commercialisant des casques qui ne sont pas considérés comme de véritables casques de moto, mais comme des casques de fantaisie. Les lois existantes sont plus souples et permettent aux entreprises de vendre des casques qui ne répondent pas aux normes du DOT. Malgré cela, ces systèmes parviennent à empêcher certains casques de qualité inférieure de parvenir aux motocyclistes américains. Il est peut-être temps pour le DOT de reconsidérer et de renforcer ses stratégies !

La mise en garde concernant l’autocertification du DOT

La NHTSA, l’organisme officiel chargé de l’application de la norme FMVSS-218, ne teste pas les casques avant de les autoriser à apposer l’autocollant de certification du DOT. C’est plutôt le système de l’honneur qui s’applique : chaque fabricant est censé tester ses propres casques et s’assurer de leur conformité avant de les mettre sur le marché.

L’organisme chargé de l’application de la loi achète ensuite les casques dans les rayons, comme vous le feriez, et les teste de manière indépendante pour vérifier leur conformité, faute de quoi les fabricants sont passibles d’une amende pouvant aller jusqu’à 5 000 dollars pour chaque casque défectueux détecté.

Critères de test du DOT

La norme FMVSS 218 spécifie quatre tests distincts qu’un casque doit réussir pour obtenir la certification DOT. Un casque doit passer un test d’impact, un test de pénétration, un test de sangle de rétention et un test de vision périphérique. Bien qu’il ne soit pas facile de réussir ces tests, les normes sont plus souples que pour d’autres certificats de casque de moto.

Le test d’impact consiste à frapper le casque contre une enclume afin de déterminer l’intensité du choc qu’il peut subir. On utilise à la fois une enclume plate et une enclume arrondie.

Il ne suffit pas que le casque soit capable de résister aux impacts et d’absorber les chocs dans des conditions idéales. Le casque doit fonctionner dans l’humidité, par temps chaud ou froid, et s’il est mouillé. Les tests de sécurité simulent ces conditions défavorables pour s’assurer que le casque fonctionnera quelle que soit la situation.

Le test de pénétration est rigoureux. Un test typique exige qu’un casque soit capable de résister à un objet pointu de six livres tombant d’une hauteur de 10 pieds 10 pouces sur le casque. Le casque doit également passer le test de pénétration même s’il est mouillé, chaud ou froid.

Des poids sont également utilisés pour tester la sangle. Si la sangle ne se rompt pas mais s’étire plus que ce qui est autorisé, le casque échoue au test de la sangle de rétention. Il n’y a qu’une tolérance limitée pour l’allongement de la sangle lorsqu’elle est tirée.

Enfin, tout casque qui interfère avec la vision du porteur ne passera pas le test. En règle générale, un casque doit permettre une vision périphérique d’au moins 105 degrés, du centre à la droite ou à la gauche.

Les autres tests ne sont pas très différents du test standard du ministère des transports. Un casque doit pouvoir résister aux chocs et aux objets pointus et doit fonctionner malgré l’humidité, la chaleur et le froid. Les normes sont parfois plus strictes et les testeurs peuvent soumettre les casques à d’autres tests qui ne sont pas nécessaires pour la certification DOT.

Certification de la SNELL Memorial Foundation

Les tests standard Snell sont plus rigoureux que les tests DOT. Bien que les tests Snell n’influencent pas ce qu’il est légalement permis de vendre aux États-Unis, une certification Snell (M-95/M2000) signifie qu’un casque dépasse la norme habituelle et offre une protection exceptionnelle. Snell soumet les casques à une batterie de tests plus complète que le DOT.

• Test d’impact : La fondation Snell teste les casques en les frappant contre diverses surfaces pour simuler des accidents. Si elle constate que le cerveau du pilote accélère trop rapidement lors d’un impact, le casque ne passe pas le test.
• Test de roulement :

Ce test permet de déterminer si un casque restera sur la tête du conducteur en cas d’accident. Les testeurs de casques de moto utilisent des formes de tête, y compris le test d’enroulement de la Fondation Snell ou le test de stabilité positionnelle, pour effectuer ces évaluations. L’utilisation de formes de têtes humaines plus vraies que nature rend les tests très précis.

Pendant le test, le casque est positionné à l’envers à un angle de 135 degrés, avec une forme de tête à l’intérieur. Les testeurs utilisent un mécanisme avec des poids et un câble métallique pour retourner le casque. Bien que le casque puisse bouger dans une certaine mesure, il doit rester fermement fixé sur la tête pour réussir le test.

• Test de rétention dynamique : Ce test rigoureux évalue la capacité de la mentonnière à supporter un poids pendant une période prolongée sans se rompre ni s’étirer de manière significative. Dans un premier temps, la mentonnière doit supporter un poids de 23 kilogrammes pendant 30 secondes, puis un poids de 38 kilogrammes en chute libre. Si la sangle s’étire de plus de trois centimètres, elle ne passe pas le test.
• Test d’impact de la mentonnière : Les normes de sécurité des casques exigent une mentonnière robuste et absorbant les chocs, capable de résister à l’impact d’une chute de poids. De nombreux tests consistent à faire tomber un poids de cinq kilogrammes sur la mentonnière, qui doit résister à la déformation dans les limites spécifiées, faute de quoi le casque échoue au test.
• Deux tests de pénétration distincts :

Les casques doivent subir au moins un test de pénétration pour la coque et un autre pour l’écran facial. Le test de pénétration de la coque, similaire au test DOT, consiste à laisser tomber un percuteur de trois kilogrammes sur le casque.

Les tests de pénétration de l’écran facial peuvent varier considérablement. Par exemple, dans le cadre de la certification Snell, un plomb est tiré d’une carabine à air comprimé sur l’écran facial pour tester sa résistance à la pénétration. L’écran doit être capable d’arrêter un plomb se déplaçant à cinq cents kilomètres à l’heure.

La Fondation Snell soumet les casques à des tests plus rigoureux que le DOT, ce qui rend plus difficile le respect de ses normes. Un casque certifié à la fois par Snell et par le DOT est un casque sur lequel vous pouvez compter.

SNELL a-t-elle créé une double norme ?

Depuis 2020, Snell a essuyé de nombreuses critiques pour avoir divisé sa dernière norme de classification M2020 en deux parties : M2020D, qui suit son test traditionnel de double chute, et M2020R, qui s’aligne sur les exigences des normes ECE et FIM en matière de coques plus souples. L’organisme de certification à but non lucratif basé aux États-Unis s’est écarté de ses homologues européens et mondiaux, qui privilégient les coques rigides.

Satisfaire aux exigences des deux factions était autrefois considéré comme impossible, mais des casques comme le Shoei X-Fifteen ont réussi cet exploit, marquant une avancée notable dans les normes de sécurité des casques.

Norme européenne (ECE 22.05 et ECE 22.06)

Les normes européennes ECE relatives aux casques de moto sont similaires aux normes américaines DOT et n’impliquent pas autant de tests différents que ceux utilisés par la Fondation Snell. L’un des avantages des tests ECE est qu’ils prennent en compte davantage de facteurs environnementaux réels que les tests DOT.

Contrairement au DOT, l’ECE vérifie si le casque fonctionne malgré une exposition à la lumière ultraviolette. L’ECE soumet également les casques à des solvants susceptibles de les affaiblir et de les faire échouer aux tests. Les casques étant de tailles différentes, l’ECE teste toujours la taille de chaque casque qui est la plus susceptible d’échouer.

L’ECE teste également plus d’un casque par cycle de production. Cela permet de s’assurer que la qualité des casques reste la même et ne diminue pas après le premier lot. L’ECE est suffisamment rigoureuse pour tester même les autocollants de sécurité afin de vérifier qu’ils réfléchissent suffisamment la lumière.

Le test de pénétration de l’ECE est rigoureux, car l’ECE teste de nombreuses parties du casque pour voir s’il résiste à un impact à différents endroits de la coque. La mentonnière est testée contre les chocs dans le cadre des tests de pénétration.

Les tests de l’ECE consistent également à tester la jugulaire en utilisant une machine d’essai pour secouer le casque vers l’arrière, le casque étant accepté si la jugulaire ne se brise pas ou ne tombe pas. La CEE teste également la résistance de l’écran facial et vérifie qu’il ne gêne pas la vision.

La norme ECE 22.06 est arrivée

Vous avez peut-être entendu parler de la relativement nouvelle norme ECE 22.06, mise en œuvre à partir de janvier 2022, et vous vous demandez ce qu’elle signifie pour vous. Allez-vous remplacer votre casque de course Bell Carbon ECE 22.05 par un casque à coque en polycarbonate à 90 dollars simplement parce que l’autocollant a été mis à jour ? Probablement pas !

L’ECE s’oriente progressivement vers la dernière norme d’évaluation, avec pour objectif de ne proposer que des casques certifiés ECE 22.06 dans les magasins d’équipement de moto européens d’ici 2024. Il n’est donc pas nécessaire de se sentir obligé de changer de casque avant la date prévue en fonction d’un calendrier précis.

Quelles sont les nouveautés de la norme ECE 22.06 ?

Plusieurs améliorations détaillées rendent la nouvelle norme ECE 22.06 plus complète que son prédécesseur, ECE 22.05 :

• Augmentation du nombre de casques d’essai : conformément à la norme ECE 22.06, le nombre de casques d’essai requis a doublé, passant de 17 à 33 pour les modèles disponibles en deux tailles de calotte. Ce changement garantit une évaluation plus approfondie et permet de répondre efficacement aux normes de sécurité les plus strictes.
• Couverture élargie du menton : La norme ECE 22.06 a élargi son champ d’application pour inclure les casques ouverts, modulaires et relevables dont la mentonnière est cerclée. Cette extension garantit la sécurité même lorsque la mentonnière est ouverte, une caractéristique qui n’était pas évaluée auparavant dans la norme ECE 22.05. Contrairement à son prédécesseur, qui se concentrait uniquement sur une mentonnière fermée, cette norme actualisée évalue de manière exhaustive les deux scénarios – lorsque la mentonnière est ouverte et fermée.
• Précision du pare-soleil : Cette norme met l’accent sur la qualité du pare-soleil, en garantissant la précision des couleurs et l’indépendance du mouvement par rapport à l’écran facial. Cela améliore la visibilité, simplifie la reconnaissance des couleurs des feux de circulation et offre une meilleure protection contre les débris. La norme impose des exigences strictes : les visières doivent résister à l’impact d’une balle d’essai en acier à 60 m/s sans éclater, ce qui garantit une durabilité et une sécurité accrues pour les conducteurs.
• Test des accessoires : Tous les accessoires OEM destinés à être utilisés avec le casque doivent désormais être fournis avec les casques testés. Cela inclut les pare-soleil et même les systèmes de communication Bluetooth.
• Ajustement amélioré : Amélioration du système de rétention pour un ajustement parfait ; les casques doivent mieux s’asseoir sur le porteur.
• Résistance dans des conditions difficiles : Les casques doivent faire la preuve de leur durabilité dans des conditions météorologiques extrêmes, les tests étant effectués à des températures allant jusqu’à -20 degrés Celsius. Cette exigence garantit que les casques restent efficaces quelles que soient les conditions météorologiques.
• Test d’impact angulaire : Reconnaissant l’importance de la protection contre les chocs obliques, les casques sont soumis à des tests d’accélération rotationnelle à un angle de 45 degrés. Cette étape permet de réduire le risque de lésions cérébrales graves dues à la torsion, même en cas de faible vitesse d’impact. Pour certains tests, la nouvelle norme ECE 22.06 spécifie des points d’essai tels que le latéral droit, l’arrière, le latéral gauche et le latéral arrière droit, etc.
• Technique d’essai d’impact améliorée : Essais en chute libre à partir d’une hauteur de 15 pieds, soit 5 pieds de plus que la norme ECE 22.05. Différents angles et vitesses d’impact sont testés pour couvrir différents scénarios de collision sur différentes parties du casque.
• Nouveau test de rigidité : Les casques endommagés ne sont pas évalués pour leurs caractéristiques mécaniques résiduelles par l’ajout d’une contrainte.

La norme ECE 22.06 classe les configurations de casques en utilisant des lettres spécifiques : NP pour les casques dont la coiffe inférieure n’offre pas une protection suffisante, P pour les casques dont la coiffe inférieure est protectrice, et J pour les casques sans coiffe inférieure (mentonnière) – (ECE 22.06NP, ECE 22.06P, ou ECE 22.06J).

Tests du British Standard Institute (BSI)

La norme BSI 6658-85 est une certification britannique distincte, moins connue mais néanmoins importante. Elle présente des similitudes avec la norme de la Fondation Snell plutôt qu’avec la norme ECE. Certaines mesures considérées comme des exigences minimales pour qu’un casque soit conforme à la norme BSI correspondent aux critères utilisés par la Fondation Snell.

Certification SHARP des casques de moto au Royaume-Uni

Avant d’être soumis aux tests SHARP, un casque de moto doit avoir passé les tests européens ECE. Les tests SHARP sont financés par le gouvernement britannique et couvrent des tests supplémentaires qui vont au-delà des normes établies par la CEE.

L’avantage notable des tests SHARP réside dans leur système d’évaluation complet, allant de 1 à 5 étoiles, par opposition à un simple statut de réussite ou d’échec. Cette approche nuancée permet aux clients de faire la distinction entre les meilleurs casques et ceux qui ne répondent qu’aux normes de base. Bien que les tests SHARP soient spécifiques aux casques vendus au Royaume-Uni, les particuliers du monde entier peuvent accéder aux évaluations SHARP en ligne pour comparer les casques.

Les tests d’impact SHARP sont effectués à trois vitesses différentes et portent sur des surfaces pointues et plates. En outre, les tests de rotation évaluent la quantité d’énergie de rotation transmise à la tête d’un cycliste lors d’un accident.

Le système SHARP se distingue par la rigueur de ces tests et le système détaillé de classification par étoiles. Il fournit aux consommateurs plus d’informations qu’une simple note de réussite ou d’échec, ce qui leur permet de faire la différence entre deux casques qui répondent tous deux à d’autres critères de test.

Décodage des notes de sécurité des casques du SHARP

SHARP utilise un système de code couleur en plus des étoiles pour indiquer la résistance à l’impact des composants du casque. Le vert indique la meilleure résistance à l’impact, suivi du jaune, de l’orange, du marron, du rouge et du noir.

Il est essentiel de se concentrer sur la protection contre les chocs latéraux en raison de la vulnérabilité de la zone latérale de la tête. Pour une sécurité optimale, il convient de choisir un casque dont le nombre d’étoiles est élevé dans toutes les zones.

Il convient de noter que les casques fabriqués aux États-Unis ne sont pas classés SHARP. Au lieu de cela, les casques portent généralement des normes britanniques, des étiquettes ECE 22.06 et éventuellement des certifications DOT et SNELL. L’absence d’indices SHARP sur le marché américain est due à des différences de réglementation.

Les différences entre les méthodes d’essai sont à l’origine de la controverse. Alors que le SHARP se concentre sur l’absorption globale de l’impact, le SNELL et le DOT incluent des tests de pénétration. Les casques conçus pour ces derniers tests sont souvent dotés de coques rigides, ce qui entraîne des résultats de performance différents lorsqu’ils sont évalués par SHARP.

Qu’est-ce que la norme FIM pour les casques ?

La FIM est une nouvelle certification européenne de sécurité pour les courses de motos, plus difficile à obtenir que les tests habituels de la CEE. Elle représente un défi plus important que les tests standard de la CEE. La FIM se concentre exclusivement sur les casques intégraux, en privilégiant leur capacité à résister aux forces de rotation, qui sont souvent à l’origine de la plupart des blessures. Les casques utilisés dans les courses du championnat du monde doivent être approuvés par la FIM.

Mise à jour FRHPhe-02

Le premier volet du programme d’homologation de la FIM, FRHPhe-01, est actuellement la norme en vigueur, mais une nouvelle version se profile à l’horizon : FRHPhe-02. Cette norme actualisée élargira son champ d’application aux casques tout-terrain utilisés dans les disciplines du cross-country, de l’enduro, du speedway et du motocross. Elle introduit des méthodes de test rigoureuses pour les scénarios de rotation, de pénétration et d’impact, offrant ainsi une approche plus complète de la sécurité.

La mise en œuvre de la FRHPhe-02 est prévue pour 2026, mais ce n’est qu’à partir de cette année-là que la FIM s’y intéressera. À l’heure actuelle, la FIM “encourage fortement” le port du casque dans les essais, les courses, les pedelecs, les SSV et les compétitions LSWR. Bien qu’il ne soit pas nécessaire de s’attarder sur ces changements à moins d’être un coureur professionnel, il est important que je vous tienne au courant des derniers développements :

• Types d’enclumes : Les tests comprennent désormais des enclumes hémisphériques et obliques (à 45 degrés) en plus de l’enclume plate traditionnelle en acier pour les tests d’impact.
• Nombre de casques d’essai : la nouvelle norme prévoit des essais avec seulement six casques, ce qui représente une réduction par rapport à l’exigence précédente de dix casques, malgré l’augmentation des variations dans les essais.
• Critère de fracture du crâne (SFC) : les critères d’acceptation utilisent désormais le critère de fracture du crâne (SFC) au lieu du critère de blessure à la tête (HIC), à condition que le SFC soit inférieur à 212 pour qu’un casque soit accepté.
• Réduction de l’accélération maximale résultante : L’accélération maximale admissible en rotation lors d’un impact oblique/rotationnel (PRA) a été réduite de 10 400 à 10 000 [rad/s2], ce qui permet de mieux survivre.

Notamment, l’accélération linéaire maximale (PLA<275G) et le critère de lésion cérébrale (BrIC<0,78) sont restés inchangés pour la nouvelle série de tests.

Résumé et conclusion de Michael

Lorsque l’on compare les normes applicables aux casques de moto, on se concentre souvent sur des facteurs tels que la force de l’impact, le nombre d’impacts, les temps de séjour, l’emplacement de l’impact et bien d’autres détails techniques. Ces normes reposent sur des théories, et les différents organismes de normalisation ne cessent de débattre de la supériorité de l’une d’entre elles.

D’après ma longue expérience dans le secteur des casques de moto et ma collaboration avec de nombreux fabricants, je pense que les chiffres seuls ne sont pas le facteur le plus important pour les consommateurs.

Même les scientifiques et les techniciens ne sont pas d’accord sur les chiffres exacts.

Indépendamment des chiffres exacts, l’un des aspects les plus forts de la certification de la SNELL Memorial Foundation est sa pratique consistant à acheter des casques sur le marché et à les tester dans son propre laboratoire. Ce processus est entièrement indépendant des fabricants de casques, contrairement à de nombreuses autres normes relatives aux motocycles.

La plupart des motocyclistes ignorent que le ministère des transports (DOT) n’approuve ni ne certifie directement les casques selon la norme FMVSS 218 du DOT. Même si cette norme était la meilleure au monde, le gouvernement compte sur les fabricants pour certifier eux-mêmes que leurs casques sont conformes à la norme, en effectuant très peu de tests aléatoires, voire presque aucun.

Ayant travaillé avec les casques AGV pendant plus de 25 ans, puis avec Vemar, KBC, Suomy et d’autres, j’ai observé que les tests de l’Union européenne (ECE) impliquent une participation beaucoup plus importante des fabricants par rapport à la norme SNELL.

En fin de compte, si un motocycliste choisit un modèle de casque d’une société réputée, avec n’importe quelle norme de sécurité actuelle, il aura pris une bonne décision en matière de sécurité. Les facteurs cruciaux consistent à s’assurer que le casque est bien ajusté et que la sangle de maintien est bien serrée lorsqu’il est porté.

En suivant ces conseils, les motocyclistes peuvent faire beaucoup mieux que d’essayer de disséquer les détails techniques des différentes normes relatives aux casques de moto.

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FAQ – J’ai les réponses !

Q : Quelle est la meilleure norme pour les casques ?

Snell est largement considéré comme la meilleure norme de casque aujourd’hui en raison de ses procédures de test rigoureuses, en particulier avec ses dernières normes doubles M2020 : M2020D et M2020R. Le M2020D suit le test traditionnel de la double chute, tandis que le M2020R s’aligne sur les exigences des normes ECE et FIM en matière de coques plus souples.

Q : Quelle est la norme la plus récente pour les casques ?

La dernière norme sur les casques est la norme ECE 22.06, introduite en juin 2020 et entrée en vigueur le 1er janvier 2022, qui remplace le 5e amendement de la norme ECE 22.05 de mars 2005. La FIM a également dévoilé sa deuxième version, FRHPhe-02, en novembre 2022. Bien qu’elle ne soit pas encore obligatoire, elle est fortement recommandée à partir de 2025 et devient obligatoire à partir de 2026, en remplacement de l’actuelle cote FRHPhe-01.

Au moment où nous écrivons ces lignes, le SHARP est en train d’améliorer et de mettre à jour ses tests et ses critères pour s’aligner sur les efforts de l’industrie en faveur de casques plus sûrs. Mais la norme DOT/FMVSS 218 est dépassée et ses méthodes de test doivent être révisées. Il serait nettement préférable que le DOT teste réellement les casques au lieu de permettre aux fabricants de s’auto-certifier.

Q : Quelle est la meilleure norme ? ECE ou Snell ?

La certification Snell implique des tests plus rigoureux et plus étendus, ce qui laisse penser qu’il s’agit d’une norme de casque de moto supérieure à la norme ECE, qui est la norme la plus récente et la plus reconnue à l’échelle mondiale, en particulier en Europe.

Les tests et les exigences de la CEE sont plus rigoureux que les normes du DOT. La norme Snell exige une résistance aux impacts multiples au même endroit, une exigence que certaines organisations jugent excessive car elle ne reflète pas les situations réelles. Elles font valoir que lors d’un accident, il est peu probable qu’un motocycliste subisse plusieurs impacts exactement au même endroit sur le casque. Les tests de la CEE couvrent d’autres aspects de la performance et de la robustesse des casques qui ne sont pas pris en compte par la norme DOT.

Q : Quelle est la meilleure norme ? DOT ou ECE ?

La norme ECE est généralement considérée comme meilleure que la norme DOT en raison de ses normes d’essai complètes, notamment en matière d’impact, de pénétration, de jugulaire et de barre de menton, ainsi que d’accessoires, et de sa reconnaissance internationale dans plus de 50 pays. En revanche, la norme DOT est limitée aux États-Unis et au Canada et repose sur l’autocertification des fabricants.

Q : Quelle est la meilleure solution ? DOT ou ISI ?

Bien que les certifications DOT et ISI impliquent toutes deux des tests d’impact et de pénétration, un étiquetage et des informations destinées à l’utilisateur, la norme DOT est meilleure que la norme ISI. Les certifications ISI sont accordées même en l’absence de mentonnière ou de rembourrage de confort, alors que la norme DOT impose des tests pour les composants essentiels tels que la doublure EPS, la visière de protection et la ventilation. Les deux certifications sont spécifiques à chaque pays : l’ISI pour l’Inde et le DOT pour les États-Unis, à l’instar de la certification ECE en Europe.

Q : Quels sont les systèmes de certification qui couvrent le plus grand nombre de casques ?

Aux États-Unis, les casques portent généralement des autocollants DOT, tandis qu’en Europe, les autocollants ECE sont plus répandus.

Bien que les certifications SNELL, BSM et FIM offrent des avantages, elles couvrent moins de casques que les tests DOT et ECE. Ces certifications représentent des normes d’essai facultatives et plus élevées. Aux États-Unis, la certification SNELL est préférée pour les casques haut de gamme et les casques de course. Pour la plupart des casques vendus au public, les tests standard comprennent la certification DOT ou ECE.

La plupart des fabricants de casques produisent également des casques légèrement différents pour les marchés européen et nord-américain afin de répondre aux diverses normes d’essai. Les casques doivent souvent être ajustés pour se conformer à ces différentes normes, qui ne sont pas interchangeables. Par exemple, il n’est pas légal de vendre aux États-Unis un casque certifié par la CEE mais pas par le DOT.

Q : Des normes différentes sont-elles mieux adaptées à des situations différentes ?

Comme on ne peut pas s’attendre à ce que les pilotes portent des casques absurdement épais et encombrants ou déraisonnablement chers, des normes plus strictes ne sont pas toujours préférables. La FIM a des exigences beaucoup plus strictes pour les courses que le DOT ou l’ECE pour les motos de route. Le motocycliste moyen ne serait pas prêt à payer le prix d’un casque certifié par la FIM.

On pourrait dire que les normes américaines DOT sont trop souples et devraient être plus strictes. Avant que la FIM n’examine un casque, celui-ci doit avoir été certifié ECE, JIS (Japon) ou Snell. La FIM ne testera pas un casque qui n’a obtenu que la certification DOT, ce qui implique que cette dernière est trop laxiste.

Un défaut important de la certification DOT est que les fabricants peuvent tester eux-mêmes leurs propres casques et déclarer qu’ils sont conformes à la norme. Ce n’est pas le cas pour les tests de la Fondation Snell, qui ne sont jamais effectués par les fabricants. En autorisant les fabricants à tester leurs propres casques, on risque d’obtenir des résultats peu objectifs.

Par ailleurs, il n’est pas nécessairement vrai que les normes du DOT sont trop souples. Si une entreprise teste ses casques honnêtement, un mauvais casque échouera au test DOT.

Q : Casques ECE vs. SNELL vs. DOT. Cela vous intéresse-t-il ?

Bien que les normes ECE et DOT soient toutes deux reconnues et respectées, la certification SNELL se distingue par ses tests plus étendus et plus rigoureux. Les tests de l’ECE sont rigoureux, mais le SNELL va encore plus loin, en couvrant la résistance à des impacts multiples au même endroit. En revanche, le DOT se concentre principalement sur la robustesse et les performances générales des casques.

Par conséquent, bien que les trois normes aient leurs mérites, les procédures de test détaillées du SNELL en font le choix préféré de ceux qui recherchent le plus haut niveau de sécurité pour les casques de moto.

Q : Un casque de moto certifié selon la norme DOT est-il suffisant ?

Tout d’abord, c’est une erreur commune de croire que le DOT approuve les casques, ce n’est pas le cas ! Le DOT fixe des normes et il appartient à chaque fabricant de casques de certifier que ses casques sont conformes à la norme du DOT.

Ainsi, un casque “approuvé par le DOT”, c’est-à-dire conforme aux normes du DOT selon le fabricant de ces casques de moto, sera suffisant pour le motocycliste type lors d’un accident moyen si le casque est conforme à la norme du DOT.

Outre les normes de sécurité auxquelles un casque répond, de nombreux éléments entrent en ligne de compte pour qu’un casque soit sûr et vous protège en cas d’accident. Deux des éléments les plus importants sont un bon ajustement et le degré de couverture du casque. Un casque intégral ou à couverture totale est généralement plus sûr qu’un casque ouvert de type “jet/¾”, et tous deux offrent une meilleure protection que les casques ½.

Q : Est-il difficile de survivre à un accident de moto ?

Les motos sont presque toujours plus dangereuses que les voitures, même s’il existe de nombreux moyens de réduire les risques. Les motocyclistes meurent dans un pourcentage beaucoup plus élevé d’accidents que dans les accidents de voiture.

Si l’on peut se remettre d’une fracture, une lésion cérébrale peut être permanente. Un casque peut vous sauver la vie – il ne vous sauvera pas toujours, mais avec un peu de chance, il peut transformer un coup fatal en une blessure temporaire.

Un impact de 200 à 250 g à la tête est susceptible de blesser gravement, mais pas de tuer, un motocycliste. Un impact de 250 à 300 g provoquera une blessure critique à laquelle le cycliste ne survivra peut-être pas. Parfois, un impact relativement faible peut causer une blessure durable ; les lésions cérébrales sont un sujet extraordinairement complexe.

Il existe de nombreux types de traumatismes crâniens en cas d’accident. Vous pouvez souffrir d’une commotion cérébrale (dont on se remet généralement complètement, mais pas toujours) ou d’une contusion (hémorragie et contusion à l’intérieur du cerveau, ce qui semble grave mais dont on peut se remettre complètement la plupart du temps).

Un autre type de lésion cérébrale est la lésion axonale diffuse. Si votre tête bouge plus vite que votre cerveau lors d’un impact, les nerfs peuvent se déchirer. Lorsque le tissu nerveux se déchire à l’intérieur du cerveau, des substances chimiques peuvent être libérées et causer d’autres dommages.

Ces lésions peuvent entraîner un handicap permanent, mais de nombreuses personnes parviennent à se rétablir partiellement ou totalement. De nombreuses personnes peuvent progressivement apprendre à vivre avec les problèmes causés par leur lésion cérébrale.

Il existe également des lésions par pénétration souvent mortelles, lorsqu’un objet perce le crâne et pénètre dans le cerveau. Comme pour les autres types de lésions, certaines personnes sont plus chanceuses que d’autres et peuvent se rétablir en grande partie ou totalement.

Les blessures par pénétration ne sont pas courantes dans les accidents de moto ; les blessures dues à des chocs contondants sont plus fréquentes. Les différents tests de certification des casques de moto prennent au sérieux la résistance à l’impact.

Les informations contenues dans cet article proviennent en partie d’organismes gouvernementaux, éducatifs, d’entreprises et d’organisations à but non lucratif qui font autorité en la matière :

• NHTSA | National Highway Traffic Safety Administration
• GOV.UK
• National Archives: Federal Register
• Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE)
• SNELL Memorial Foundation
• FIM Racing Homologation Programme
• SHARP

M/A